Przystanek Centrum

Poprzyj przemianę Ronda Dmowskiego na skrzyżowanie

Dlaczego należy przekształcić rondo Dmowskiego w skrzyżowanie? 10 powodów

W niedalekiej przyszłości czekają nas duże zmiany na rondzie Dmowskiego. Forum Rozwoju Warszawy wspólnie z Zielonym Mazowszem i mieszańcami Warszawy przekonuje, by przywrócić skrzyżowanie Alej Jerozolimskich i Marszałkowskiej. Znamy co najmniej 10 powodów, by popierać likwidację ronda.

Warszawski ratusz ogłosił wiosną, że chce wyznaczyć naziemne przejścia dla pieszych na rondzie Dmowskiego i rozpoczął analizy możliwości tego rozwiązania. O tym, co zrobić z rondem i jego otoczeniem rozstrzygnie niedługo plan miejscowy Ściany Wschodniej. Planiści mogą w nim określić, jak zagospodarować teren ronda i każdy z jego narożników. Apelujemy do projektantów i władz miasta, by zrezygnowali z ronda w tym miejscu i przywrócili normalne skrzyżowanie Alej Jerozolimskich i Marszałkowskiej. Zapowiadane zmiany na rondzie i wytyczenie tam przejść dla pieszych to dobry moment, by zlikwidować antymiejskie rondo.

Dlaczego warto? Oto 10 powodów, które przemawiają za likwidacją ronda oraz ponownym wytyczeniem naziemnych przejść dla pieszych na skrzyżowaniu, które przez wielu określane jest mianem centralnego punktu Warszawy.

1. Ułatwienie życia pieszym, rowerzystom i pasażerom

Utworzenie w ścisłym centrum miasta dogodnych warunków dla podróży pieszych, rowerowych i przesiadek między środkami transportu publicznego sugeruje nie tylko Strategia transportowa Warszawy, ale też zdrowy rozsądek. Rondo w obecnej formie wymaga od pieszych pokonania dwóch ciągów schodów, czyli ok. 50 stopni i 10 metrów różnicy poziomów – tylko po to, by dostać się na drugą stronę ulicy lub do tramwaju. W godzinach szczytu w ciągu minuty do tego wysiłku zmusza się kilkaset osób. W tym czasie przez rondo przejeżdża raptem kilkadziesiąt samochodów.

Koszty

2. Likwidacja barier przestrzennych

Wiele osób, które chcą przejść na drugą stronę ronda ma ograniczone zdolności ruchowe. Takim osobom pozostają podnośniki, zwane czasem mylnie windami. ZDM wymienił je w 2012 r. na nowe, mimo to nadal są one bardzo awaryjne. Zdarza się, że nie działa nawet 7 z 8 podnośników. Te, które są sprawne, wymagają ciągłego trzymania przycisku, co jest bardzo niewygodne. Wymiana podnośników kosztowała 2 mln zł. Ile płacimy za ich ciągłe naprawy, mycie i monitoring – tego nie wiemy.

A jeśli akurat podnośnik się popsuje? Niepełnosprawnym, emerytom czy matkom z wózkami pozostają schody. Lub – jeśli mają wolną chwilę – poszukiwanie najbliższego przejścia dla pieszych. Gdzie je znajdą? Zakładając, że dobrze znają miasto i potrafią wybrać najkrótszą trasę, czeka ich najmarniej pół kilometra „spaceru”. Największego pecha mają ci, którzy chcą przejść sprzed Cepelii do wyjść ze stacji metra Centrum. W tym przypadku trzeba się liczyć z wędrówką trwającą… prawie godzinę! Aby ominąć labirynt podziemi ronda Dmowskiego i Dworca Centralnego oraz autostradę Chałubińskiego, trzeba nadłożyć ponad 4 kilometry! To dystans porównywalny ze spacerem z Marszałkowskiej do centrum handlowego Blue City.
Na przystanek tramwajowy to już w ogóle nie ma możliwości naziemnego dojścia.

Nie wierzycie? Polecamy wybrać się na taki spacer zimą, licząc że chodniki są odśnieżone. Dla ułatwienia trasę zaznaczyliśmy na mapie:

Odległości

Przejście zachodnie: 4110 m, 53 minuty marszu
Przejście północne: 1180 m, 15 minut marszu
Przejście wschodnie: 560 m, 8 minut marszu
Przejście południowe: 430 m, 7 minut marszu

Skalę dewastacji przestrzeni miasta przez samochodowe arterie widać też na poniższym zestawieniu. Przedstawia ono śródmiejskie ulice, które powinny służyć przede wszystkim pieszym (na zielono). Marszałkowska, Al. Jerozolimskie i Chałubińskiego na odcinku kilku kilometrów rozcinają kilkanaście ulic, skutecznie dzieląc centrum Warszawy na niedostępne wyspy. Brak ponad 20 przejść dla pieszych stanowi nie tylko barierę fizyczną (utrudniającą przedostanie się na drugą stronę jezdni), ale też psychiczną – człowiek nie czuje, że po drugiej stronie jest jakieś miasto, do którego warto iść.

Powiązania

3. Korki? Paraliżu nie będzie

Czy wyznaczenie tych 20 przejść dla pieszych sparaliżuje ruch w mieście? To koronny argument tych, którzy bronią obecnego układu komunikacyjnego w centrum. Z dużą dozą pewności możemy jednak powiedzieć – nie, nie sparaliżuje. Co więcej, nawet zwężenie ulic i jednoczesna zabudowa placu Defilad nie spowodują, że centrum zatka się całkowicie, a tramwaje i autobusy staną w kilometrowych korkach. Jak to możliwe?

Zacznijmy od początku, czyli od dodatkowych przejść dla pieszych. Ich przeciwnicy twierdzą, że wyznaczenie zebry oznacza dłuższe czerwone światło dla samochodów (a także autobusów i tramwajów). Wystarczy jednak krótki eksperyment, by obalić ten argument. Otóż na każdym z okolicznych skrzyżowań z przejściami dla pieszych samochody stoją na czerwonym krócej niż na rondzie Dmowskiego! Zwykłe skrzyżowania z przejściami dla pieszych działają też z powodzeniem w tak ruchliwych miejscach jak u zbiegu Marszałkowskiej i Świętokrzyskiej (przed budową metra) czy al. Jana Pawła II i al. Solidarności. Problemem ronda Dmowskiego jest jego ogromna powierzchnia, która wydłuża czas przejazdu i przejścia. W ten sposób wszyscy muszą dłużej czekać na zielone światło. Likwidacja ronda pozwoli skrócić czasy oczekiwania.

Wspominaliśmy już, że ruch na rondzie tylko w 1/6 stanowią ludzie w samochodach. Znacznie więcej osób pokonuje skrzyżowanie komunikacją miejską lub pieszo. Ludzie poruszający się autobusami, tramwajami, piesi oraz rowerzyści na likwidacji ronda mogą tylko zyskać. Utrudnienia dla ruchu samochodowego mogą zaś przekonać część kierowców do przesiadki na inne środki transportu lub ominięcia centrum. Dokładnie tak stało się po zamknięciu ul. Świętokrzyskiej. Wiele osób wieszczyło paraliż komunikacyjny centrum, a jednak korki wokół budowy wcale nie zatkały centrum.

4. Likwidacja tranzytu przez centrum

Którędy jechać z Żoliborza na Mokotów? Prawie każdy kierowca instynktownie odpowiada: „Marszałkowską”. Duży odsetek aut w centrum to pojazdy przejeżdżające tranzytem. Stojąc w korku kierowcy narzekają na brak obwodnic. Czy tak jest rzeczywiście? Nawet poza godzinami szczytu na trasie Bielany-Ursynów czy Żoliborz-Mokotów szybszą opcją jest jazda al. Niepodległości czy Wisłostradą. Marszałkowska jest opcją atrakcyjną czasowo tylko dla przejazdów w granicach Śródmieścia!
Podobnie jest z Al. Jerozolimskimi, dla których szybszą (choć często również zakorkowaną) alternatywą jest Trasa Łazienkowska czy Siekierkowska.

To właśnie dla takich przejazdów powstaje obwodnica ekspresowa Warszawy. Gotowa jest już połowa tej drogi, dlatego jazda Marszałkowską samochodem już nie jest przymusem. Zniechęcenie tych kierowców do jazdy przez centrum pozwoli odetchnąć zarówno mieszkańcom Marszałkowskiej, jak i pieszym czy rowerzystom.

Obwodnice

5. Bezpieczeństwo i uspokojenie ruchu

Wyznaczenie naziemnych przejść dla pieszych było wiele razy blokowane argumentem o bezpieczeństwie ruchu i narażaniu pieszych na zagrożenie potrącenia na pasach. „Skrzyżowanie przy Dworcu Centralnym to dwie jezdnie z kilkoma pasami plus torowisko tramwajowe. Nikt o zdrowych zmysłach nie podejmie decyzji, by w takim miejscu puścić ludzi po pasach” – stwierdził w ubiegłym roku Adam Sobieraj, rzecznik ZDM. Tymczasem właśnie w 2013 r. wg statystyk ZDM na tym skrzyżowaniu doszło do kilku potrąceń pieszych. Kilka kolejnych osób zostało najechanych przez auto na sąsiednich skrzyżowaniach Alej z Poznańską, Pankiewicza czy na rondzie Dmowskiego. W ciągu kilku lat na tym odcinku zginęło co najmniej 2 pieszych. Skąd się tam wzięli? Oczywiście, przechodzili przez jezdnię, mimo że ZDM nie przewidział tam możliwości przejścia.

Może więc należałoby odwrócić stwierdzenie: „Nikt o zdrowych zmysłach nie podejmie decyzji, by tak niebezpieczną jezdnię wpuścić do centrum”.

6. Nowa przestrzeń publiczna

Co Warszawa zyska na tym, że zniknie rondo Dmowskiego? To nie tylko wygoda w codziennych przesiadkach, ale też możliwość stworzenia nowego, przyjaznego ludziom centrum miasta. Pół hektara marnującej się powierzchni można wykorzystać na miejski plac przed Rotundą. To najpopularniejsze miejsce spotkań w Warszawie, a dziś nie ma tam nawet za bardzo na czym usiąść. Wizję zagospodarowania tego miejsca nakreślili architekci projektujący remont Rotundy dla PKO. Dopiero patrząc na wizualizacje widać, jak wiele może zyskać to miejsce po likwidacji ronda.

Podobnie jest z przestrzenią po drugiej stronie ul. Marszałkowskiej. Tzw. patelnia to miejsce pozbawione charakteru, betonowa pustynia pełna nielegalnego handlu i reklam. A to przecież tędy przetaczają się co minutę setki osób wychodzących z metra. Średnio w ciągu doby ze stacji Centrum korzysta 50 tys. osób. Patelnia nie daje im ani wygodnej przesiadki, ani przyjaznej przestrzeni publicznej.

Zgodnie z obowiązującym planem zagospodarowania placyk ma być zadaszony i przebudowany, zaś obok powstanie budynek: „nowa ikona miasta”. To wszystko nie będzie w pełni wykorzystane, jeśli pozostanie odcięte od ronda Dmowskiego. Dziś w tym miejscu piesi idący Marszałkowską mają chodnik o szerokości… 50 cm.

Rondo Dmowskiego

7. Nowe wielkomiejskie narożniki

A co z dwoma pozostałymi narożnikami? One też mogą skorzystać na likwidacji ronda. Odzyskanie ok. 2,5 tys. m kw. gruntu pozwoli zbudować w obu rogach nowe budynki, uzupełniające przerwaną linię zabudowy. Gmachy, które zastąpiłyby hotel Metropol, Cepelię i przyziemie hotelu Forum pomieszczą nawet 50 tys. powierzchni użytkowej – przy założeniu że ich wysokość będzie nawiązywać do sąsiednich kilkupiętrowych gmachów.

W parterach bezwzględnie muszą się znaleźć lokale usługowe i sklepy, na wyższych kondygnacjach również powinna dominować funkcja handlowa. Wszystkie te postulaty powinien uwzględnić opracowywany od kilku lat plan zagospodarowania Ściany Wschodniej. Forum Rozwoju Warszawy złożyło powyższe postulaty w formie wniosków do planu.

Skrzyżowanie

8. Niewielkie koszty, duża oszczędność

Argumentem przeciw przebudowie ronda są często duże koszty tego przedsięwzięcia. Z różnych szacunków wynika, że cała inwestycja pochłonie ok. 5-10 mln zł. Skąd wziąć tyle pieniędzy? Okazuje się, że likwidacja ronda może się ratuszowi „opłacić”. Wartość gruntów, które da się odzyskać pod zabudowę to nawet 15-30 mln zł (do podziału między miasto i Skarb Państwa).

Sprzedaż tych bezużytecznych dziś skrawków terenu może sfinansować całą przebudowę ronda. Rozważyć można również współpracę z właścicielami działek wokół ronda – w zamian na nowe podziały gruntów i udostępnienie ich pod zabudowę mogliby współfinansować przebudowę skrzyżowania. Nowe budynki to również wyższe wpływy z podatków. Mniej trzeba będzie za to wydawać na utrzymanie ronda – czyszczenie i odśnieżanie, pielęgnację zieleni w nieeleganckich pomarańczowych donicach czy wreszcie wymianę nawierzchni.

2200 m kw. powierzchni można odzyskać pod zabudowę po likwidacji ronda.
30 mln zł może dać sprzedaż tych gruntów (wycena szacunkowa na podstawie operatów na potrzeby planu miejscowego rejonu PKiN oraz przetargu na działkę na pl. Defilad – 15 tys. zł/m kw.).

9. Nie trzeba zasypywać tuneli

Przeciw likwidacji ronda będą również najemcy lokali, które utrzymują się z tłumów pieszych w podziemiach. Nie obstajemy przy tym, by tunele całkowicie likwidować – mogą być przydatne szczególnie dla tych, którzy korzystają z metra. Wyznaczenie naziemnych przejść z pewnością zmniejszy tłok pod ziemią i tym samym liczbę klientów w kioskach, barach i sklepikach. Może to jednak dobra okazja, by wykorzystać tunele na coś innego? Na pierwszy rzut oka wydaje się to np. dobre miejsce na kluby i puby – centralne położenie i brak ograniczeń związanych z ciszą nocną.

Jesteśmy przekonani, że rondo Dmowskiego prędzej czy później zniknie. Im szybciej to się stanie, tym większa szansa, że centrum Warszawy nie przeniesie się na Wolę czy Służewiec. Nowe, piękne centrum stolicy powinno być właśnie tu: na skrzyżowaniu Alej Jerozolimskich i Marszałkowskiej.

10. Strategia ratusza – ograniczenie ruchu samochodowego

Rondo Dmowskiego jest anachronizmem z ubiegłej epoki. To rozwiązanie powstało w latach 70., w czasach nieposkromionego entuzjazmu dla samochodów. Od dawna wiadomo, że tamten model we współczesnych miastach się nie sprawdza. Więcej asfaltu to więcej, a nie mniej korków – przekonało się o tym wiele miast na całym świecie.

Dlatego Warszawa od lat chce dążyć do zrównoważonego rozwoju transportu: nie tylko samochodowego, ale też komunikacji publicznej, rowerowej i pieszej. Wyrazem tego jest uchwalona przez miasto w 2009 r. „Strategia zrównoważonego rozwoju systemu transportowego” (http://strategiatransportowa.um.warszawa.pl/).
Poniżej wskazujemy kilka najważniejszych zapisów Strategii, które sugerują likwidację ronda i przywrócenie przejść dla pieszych:

  • konieczność uwzględnienia potrzeb ruchu pieszego w centrum miasta – poprzez ułatwienie dojścia na przystanki, likwidację barier i uzupełnianie brakujących przejść dla pieszych,
  • ograniczenie roli transportu samochodowego w centrum miasta – poprzez uspokajanie ruchu, eliminację tranzytu, obniżanie parametrów technicznych ulic (szerokość przekroju, liczba pasów ruchu) i fizyczne ograniczenie prędkości,
  • poprawa funkcjonowania węzłów przesiadkowych – poprzez poprawę zwartości węzłów i dostępności przystanków,
  • przywrócenie ulicom funkcji miejskich – poprzez zapewnienie odpowiednich proporcji między przepustowością ulic a innymi funkcjami (społecznymi, kulturowymi, estetycznymi),
  • poprawa jakości przestrzeni miejskiej – poprzez wykreowanie obszarów, które mogłyby stanowić wizytówkę miasta z przestrzenią publiczną przyjazną człowiekowi. Obszary te będą wolne od uciążliwości ruchu samochodowego, łatwo dostępne dzięki transportowi publicznemu, z licznymi usługami, urządzeniami ruchu pieszego i rowerowego, wkomponowanymi w dobrze urządzoną zieleń.

 

Rondo Dmowskiego w obecnej formie przeczy wszystkim powyższym postulatom. Utworzenie w tym miejscu zwykłego skrzyżowania ułatwi poruszanie się pieszym i rowerzystom, poprawi przesiadki, ale też stworzy w tym miejscu przyjazną przestrzeń.